Прости-прощай: какой мы запомним Audi TT

Купить авто объявления

Веселая задорная «тэтэшка» в цифрах? Пожалуйста: четверть века, три поколения и 662 762 экземпляра. Впечатления от вождения? Извольте: опробовавшие топового злыдня TT RS утверждают, что он преисполнился в своем могуществе и совершенстве, считает водителя существом низшего порядка и словно отстраняет его от процесса управления. На первый взгляд, расклад очевиден, как и со многими прилизанно-рафинированными моделями Volkswagen Group. Но не спешите с окончательными выводами! В недавно завершившейся истории TT хватает как белых, так и черных пятен.

К середине девяностых немецкие премиум-бренды осчастливили поклонников маленьких родстеров. BMW представила Z3 с неустаревающим обликом, а Mercedes-Benz — практичный SLK с жесткой складной крышей. Заклятых соперников объединяла классическая компоновка — непозволительная для творения Volkswagen Group роскошь.

Оперативно ответить на вызовы тоже не получилось. TT — «поздний ребенок». Пока конкуренты готовили запуск горячих новинок, в Ингольштадте только заявили о своих устремлениях концепт-карами 1995 года. Они обещали массу эмоций и кайфа от вождения, при этом холодный, вычищенный от любых излишеств стайлинг поднимал из глубин памяти очертания грозных сумрачных «рекордсменов» Auto Union довоенной эпохи. Если Z3 — это огонь, то Audi — искрящийся на солнце лед.

Название, как ни странно, отдает дань уважения знаменитой смертоносной мотогонке Tourist Trophy на острове Мэн, что в Ирландском море. Казалось бы, какая тут связь с «Ауди»? Но она есть. Давно почившая германская фирма NSU открыла для себя TT еще в 1907 году и завершила первый выезд относительно успешно. Мартин Гейгер не погиб и финишировал пятым. В пятидесятые пилоты на NSU побеждали дважды. Компания DKW тоже пробовала свои силы, хотя на ее счету лишь одна победа в гонке Lightweight TT 1938 года: триумфатором стал Эвальд Клюге на мотоцикле с компрессорным 250-кубовым мотором. В конце шестидесятых NSU и Auto Union, в который входила DKW, попадут во власть Volkswagen и в итоге образуют фундамент современной компании Audi.

Интересно, что еще до этого знаменательного момента NSU начнет эксплуатировать свое спортивное наследие и в шестидесятые выпустит спортивные разновидности маленького NSU Prinz 1000 (позже просто NSU 1000) с маркировками 1000 TT, 1200 TT и TTS.

Премьера серийного TT осенью 1998 года напоминала известие о взрыве вулкана. Журналисты и энтузиасты мечтали поскорее сесть за руль и опробовать капсулу скорости. Увы, поначалу «тэтэшка» могла оказаться капсулой смерти, но о черной странице ее биографии чуть позже. Первое поколение построили на имевшейся под рукой общей переднеприводной платформе с первой Audi A3 и четвертым Volkswagen Golf. Стоит буквально вщелкнуться в плотные кресла и оказаться в окружении обрамленных металлизированным декором кругляшей приборов, кнопок и дефлекторов, как ассоциации с массовыми коробочками «гольф-класса» окончательно растворятся с дымом от сгоревших покрышек.

«Новый TT от Audi является, пожалуй, самым необычным и интересным автомобилем, на котором мы ездили со времен Plymouth Prowler», — не скрывали детского восхищения парни из журнала Car and Driver. Еще бы, новинка здорово выглядела и классно ехала. Более того, отмечалось, что неприятный эффект силовых подруливаний проявляется очень слабо для переднеприводника с тяговитой 1,8-литровой «турбочетверкой» и передними стойками МакФерсон.

«Траекторию ТТ приходится корректировать лишь при разгоне на асфальте с выдолбленной колеей. Усилие на руле ощущается естественным и постепенно нарастает по мере увеличения боковых перегрузок. Большой запас крутящего момента доступен при минимальной турбояме во всем диапазоне оборотов. Все это сопровождается восторженным звуком выхлопа, но без свиста турбонагнетателя. Так же хорошо следовало бы звучать и компрессорному двигателю Mercedes. Мы впечатлены трекшн-контролем. Он эффективно усмиряет пробуксовку колес и удерживает баланс автомобиля на пределе сцепления, а не резко снижает мощность, как это делают многие подобные системы. Электронная педаль акселератора предотвращает любые рывки на низких скоростях и обеспечивает пятиступенчатой механической коробке передач плавность работы «автомата» Lexus».

Весьма красноречиво! Заметьте, речь о TT с базовым 180-сильным турбонаддувным 20-клапанником объемом 1,8 литра. А ведь предлагалась модификация мощностью 225 л.с. с более производительное «улиткой» и стандартным полным приводом, а также 250-сильный VR6 объемом 3,2 литра.

Беда пришла, откуда не ждали. Вскоре после старта продаж TT начали попадать в аварии. На первый взгляд в этом нет ничего необычного. Например, в Америке незапланированные краш-тесты случаются с «Мустангами» и «Хеллкэтами». Но в тех случаях свою роль обычно играет человеческий фактор: безалаберность, желание выпендриться, провокационные действия и откровенная неумелость. Audi напротив обычно попадали в коллизии при специфичных обстоятельствах: на автобанах, при маневрировании и на скоростях свыше 170 км/ч. В Штатах только качали головой. «Все это очень прискорбные инциденты. Но мы считаем, что проблема связана с уникальными условиями вождения в Германии, которые здесь неприменимы», — объясняла пресс-секретарь Audi of America Дженнифер Гарбер изданию The New York Times в феврале 2000 года. Незадолго до этой публикации автомобильный мир потрясла гибель опытнейшего немецкого гонщика Петера Хоммеля. Его TT Roadster буквально сорвало с трассы прямиком в придорожное дерево.

Трагедия с Хоммелем была не единственной, но пропорция аварий безотносительно их подробностей к объемам продаж не вызывало тревоги. «Audi сообщает, что ее команда по расследованию происшествий изучила в общей сложности 22 разбитые TT. Может показаться, что это много, однако по всему миру уже реализовано свыше 40 000 штук, и, судя по всему, соотношение ДТП соответствует другим спортивным машинам», — отмечал Car and Driver.

Ключевая опасность заключалась в нестабильности спорткара и желании летать. Как разъяснял журнал, на скорости в районе 200 км/ч его заднюю ось отрывает от земли подъемная сила, равная 67 кг. Для сравнения, у BMW Z3 и Porsche Boxster значения в районе 30 кг. Инженеры отстаивали оригинальные настройки и косились на художников — мол, мы предлагали творческим ребятам с обостренным чувством прекрасного поставить спойлер, но они нас не послушали. Доктор Бернд Хайссинг, руководитель отдела разработки шасси поведал пикантную подробность: «При проектирования было много обсуждений, и мы все решили обойтись без спойлера. Теперь передумали». Вот так просто.

Маленький, едва заметный аэродинамический элемент почти втрое снизил подъемную силу. Кроме того, специалисты-подвесочники пустили в ход модифицированные передние рычаги, другие передние амортизаторы (жестче на сжатие, мягче на отбой) для снижения раскачки и переноса веса на переднюю ось при торможении, а также увеличенный на миллиметр в диаметре передний стабилизатор поперечной устойчивости и уменьшенный на столько же задний. Для пущей надежности внедрили отключаемую ESP. Все эти метаморфозы призваны увеличить недостаточную поворачиваемость и устойчивость.

Фирменное золотое сечение компактного спорткара не изменилось во втором поколении TT. Шасси, как и прежде, унифицировано с «Гольфом» (на сей раз пятым), а дизайн скорректирован Вальтером де Сильвой с величайшим трепетом и осторожностью. Но за вуалью эволюции скрывается множество знаковых апгрейдов. Длина прибавила более 100 мм, под капотом появились новые бензиновые и дизельные моторы, а в списке опций — адаптивная подвеска. Вскоре в семейство влились TTS Coupe/Roadster с доработанным 2,0-литровым двигателем TFSI о 272 силах и дальнейшей «полировкой» подвески.

Весной 2009 года мир фанатов «тэтэшки» разделился на «до» и «после»: дебютировала свирепая TT RS от спортивного подразделения quattro GmbH (ныне Audi Sport GmbH). Ее уникальная фишка — 2,5-литровая рядная «турбопятерка» мощностью 340 л.с., которую вскоре подселили к хот-хэтчу RS3 Sportback. Как прекрасен неповторимый «нечетный» рокот и яростное крещендо на высоких оборотах! Познакомившись с TT RS вы гарантированно попадете в клуб зависимых. Суперкар превращает пилотаж в подобие компьютерной игры и тем самым произвел на наших коллег из Car and Driver сильное впечатление.

«Если бы вы всю оставшуюся жизнь ездили только на TT RS, то никогда бы не стали лучшим водителем. Вы могли бы лишь подумать, что стали лучше, поскольку на извилистых дорогах будете чертовски быстры. Но машина никогда ничему вас не научит. TT RS настолько надежный, хладнокровно невосприимчивый к человеческой неуклюжести, что роль пилота принижается. Особенно, если установлена семиступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями, как на нашем тестовом автомобиле для европейского рынка.

Взгляните на ускорение милашки. Правильно, от 0 до 60 миль в час за 3,6 секунды! Это, сэр, точно так же быстро, как 638-сильный Corvette ZR1, 600-сильный Dodge Viper и 670-сильный Mercedes-Benz SL 65 AMG Black Series, которые мы тестировали в 2009 году. И здесь нет ничего аномального. Любой дурак с правой ногой может добиться таких результатов снова и снова. Спасибо полному приводу, трансмиссии DSG и лонч-контролю. Вместе они выжимают пятицилиндровый турбодвигатель до последней «лошади» и используют каждый клочок пятен контакта шин Toyo Proxes T1 Sport, чтобы устроить взрыв с места. Во время нашего первого старта мы на долю секунды призадумались, не встанет ли RS на задние колеса».

Третья итерация Audi TT — ее презентовали на Женевском мотор-шоу 2014 года — сама очевидность с точки зрения концепции и технологий. Всефольксвагеновская модульная платформа MQB, примерно прежние габариты, стопроцентно узнаваемая внешность, громкая и реактивная 400-сильная «эрэска», множество разных спецверсий…

Тем интереснее гипотетические виражи в судьбе модели. Например, ее анонсировал так и не ставший товарным хэтчбек с закосом под кроссовер и самонадеянным названием Allroad Shooting Brake.

А вот зигзаг покруче — на выставку Auto China 2014 привезли неожиданный, хотя и логично встраивающийся в актуальную рыночную парадигму купеобразный кросс-концепт TT Offroad. Это интересная и, на наш взгляд, жизнеспособная трактовка спортивного паркетника с «тэтэшным» дизайном и бодрым темпераментом. TT Offroad оснащен гибридной силовой установкой с 2,0-литровым бензиновой «турбочетверкой», встроенным в преселективный шестиступенчатый «робот» электродвигателем (54 л.с.) и отдельным мотором для привода задних колес (116 л.с.). Пиковая отдача — 408 л.с. и 649 Нм — позволяет набирать сотню за 5,2 секунды и развивать до 250 км/ч. Всеядный Китай, вероятно, слопал бы машину с потрохами, но в серию она так и не попала.

Кстати, о сбыте. Предвосхищая праведный гнев фанатов из-за безвременной отставки TT в ноябре 2023-го, обратимся к цифрам. В Европе один из лучших результатов зафиксирован в… 2000-м. Тогда было реализовано 37 972 экземпляра. Для сравнения, за 2022 год — 5950 «тэтэшек». В Штатах за последнее время продавались сущие крохи, менее тысячи ежегодно. Не стоит забывать и о неумолимых тенденциях. Некоторое время назад зарубежные СМИ передавали, что TT, вероятно, заменят электрифицированным преемником с эмоциональным характером. Нынче это модно, но такого ли будущего мы хотели?… /m

VIN проверить